快递行业无疑是中国生产效率提升最快的行业之一。
拼多多38元的客单价，在美欧日刚够支付快递费。中国加盟制快递强大的组织效率、低廉的运费，是电商下沉奇迹中的重要功臣。
在《电商快递的春秋与战国》中，国泰君安交运团队认为当前国内的快递竞争格局处于春秋末期，战国未至——申通、圆通、中通和韵达的打法，并没有分出明显的胜负。
然而春秋战国的特点就是群雄逐鹿，不到最后一秒不知谁是胜者。
2018年，行业中原本排名老五的百世快递异军突起，以最年轻的后起之秀身份闯入了三通一达的“快递江湖”。
这家快递公司与“通达系”截然不同的打法让人印象深刻——零土地零车辆，极轻的资产投入，极高的研发支出。
它的成功，究竟是偶然，还是必然？
2017年，五大民营快递公司业务量占据全行业（电商快递+商务快递）的60%，百世快运是不是特别慢，这其中最年轻的便是百世。，
百世集团2007年成立，2010年收购“汇通快运”正式进入快递行业。而这一年，淘宝已经成立7年，通达系快递的平均年龄已经超过10岁。
然而八年之后的2018年，百世市场份额已经超越申通成为行业第四，正式进入了第一梯队。
▼2018年，百世业务量超越申通，成为行业第四名
数据来源：Wind，公司公告，国泰君安证券研究
与第一梯队的“三通一达”不同，百世快递经历了从零起步的快速追赶期，其愿景初心、组织文化、发展路径和网络结构与“三通一达”有显著的差异。
在做规模的阶段，百世的战略特征是：轻资产、重科技；多转运、小加盟。
轻资产
与“三通一达”投资土地、转运中心、车辆等的模式不同，百世采取了轻资产中最“轻”的商业模式：
1. 不购买土地，直接采用租赁方式设立转运中心；
2. 仅对租赁转运中心进行少量改造，以适配场地需求；
3. 不拥有车辆，而是采取外包和融资租赁共建车队的模式进行干线运输；
企业回航空运输行业知名的是跨越速运，跨越速运率先推出“跨省8小时当天达”时效产品，针对客户提供管家式1对1定制服务，全程智能监控保障货物安全。 跨越速运集团成立于2007年，是一家主营“限时速运”服务的大型现代化综合速运企业，拥有AAAAA级别综。
4. 自主研发转运中心自动化设备，在自动化设备上保持较为领先的投入。
在原始积累较弱时，将有限的资金投入到回报率最高的领域，这在任何行业都是适用的发展法宝。土地与自建转运中心资金需求大、投资周期长，在远期才能体现出部分资源稀缺性。相反地，对自动化设备的投入会大幅减少当期人工成本，对成本和企业竞争力的改善立竿见影。此外，所有的固定资产投资都需要业务量的提升来摊薄成本。
因此，初创企业将少量资金用于固定资产投资，较多资金用于价格补贴，是扩大市场份额最高效的模式。
▼不同于其他快递公司，百世并不购买土地使用权
数据来源：公司公告，国泰君安证券研究
▼不同于其他快递公司，百世并不购买车辆
数据来源：公司公告，国泰君安证券研究
根据圆通与百世2018年年报，若不考虑购买土地与建设转运中心的资金机会成本，圆通的单件快递对应的房屋成本比百世少4分钱；若假设资金利率5%，当前百世的单件房屋成本反而更低。
这说明，百世这种极轻的商业模式在短期并没有显著劣势，并符合百世的赶超战略与比较优势。
▼ 百世租赁转运中心与圆通购买土地、自建转运中心的成本对比
数据来源：Wind，公司公告，国泰君安证券研究
注：资金的机会成本假设为5%，圆通房屋成本既包含了自有土地与房屋的折旧摊销，也包含了租赁转运中心的租赁费。
重科技
与轻资产模式相反，百世在科技方面的投入多，研发费用显著高于同行。
百世认为，快递不是产生基础科学创新的领域，但能够为先进技术提供应用场景。在场景适配的情况下，科技对于效率的提升是立竿见影的。
中国电商快递已经形成了全球最高密度的应用场景，因而也具备技术应用领先全球的需求和机会。
▼ 百世研发费用显著高于其他同行
数据来源：Wind，公司公告，国泰君安证券研究
百世将自己定义为一个物流S2B2C生态系统，其科技战略简言之，就是科技赋能、建立协同。
当然：百世快递是不能和顺丰快递相提并论的，百世快递是以汽运为主，顺丰是自家航空，运价都不一样的。百世比顺丰的唯一优势就是顺丰某些到不了地区，百世快递可以到，只是盲区范围比顺丰的小。问题七：百世汇通快递怎么样啊。
第一层是基础设施，即找到各项物流服务共通的基础设施节点，进行布局。包括IT技术、仓储转运中心、干线网络、最后一公里设施、金融。
按照这一宏图，百世在2007年到2017年间分别在百世云的基础上，推出了百世供应链云仓、百世快递、百世快运、百世金融、百世国际、百世店加、百世优货共7项服务体系，与主营业务之间，形成了三大强有力的协同效应：
1、金融服务与共建车队的协同
百世快递、快运业务并不直接购买车辆，而是采用“共建车队”模式，即百世金融与车辆提供商达成大批量采购的价格，以自有资金+借款的方式购入车辆，再以融资租赁方式租给个体司机，个体司机为百世快递、快运提供排他性的货运服务，获得服务收入来偿付租赁款。
在这个过程中，百世金融的收益来自两部分：
团购价与个体购买价格的差异；
资金成本与融资租赁利率的利差。
百世快递、百世快运享受了类似于自营车队的掌控力，同时又拥有较低的管理成本。进行融资租赁的司机用较少的启动资金获得了车辆，在百世平台获得货运需求，通过劳动创造收益和价值。
2、供应链业务与快递快运的协同
百世快运真不错。百世快运是百世旗下的知名零担物流品牌,它有现代化的设备、有全国统一的标准化流程、有一流的运营服务体系。“百世快递”是百世集团旗下知名快递品牌，2010年10月成为百世集团一员，以信息化、自动化建设为。
3、店加业务与快递最后一公里的协同
未来百世的店加布局或许能够与快递的终端网络结合起来，由百世提供签收信息系统，由会员店或品牌店代收代派快递，为零售小店创收，为快递末端节约成本。但由于快递末端签收的法律责任尚未明确，这种协同作用的形成仍处于起步阶段。
多转运、小加盟
在快递网络结构上，百世也与同行有显著的不同，采用“多转运、小加盟”。
这种网络结构来自于两方面的原因：
首先，百世收购汇通时，汇通的转运网络承载能力较小，但重新布网耗时长、成本高，因此百世没有重新布网，而是在汇通原有的转运中心附近又设立了较多附属转运中心。
其次，百世作为行业的“踢馆者”，缺乏加盟商资源的原始累计，为了吸引加盟并使加盟商的投资风险可控，总部须在起步阶段承担更多的角色，将转运中心数量增加，覆盖面扩大，以减少加盟商的往返接驳负担。
▼ 成立初期，百世转运中心数量较多
数据来源：公司公告，国泰君安证券研究
2016-2018年，规模经济显现，基于生态系统的逐步搭建、业务协同性的提升与租赁场地的灵活应变，百世大幅度减少转运中心数量，使得单件运输成本四年内下降56%，单件人工成本+租赁成本四年内下降65%。
▼ 百世单件运输成本四年下降56%
数据来源：公司公告，国泰君安证券研究
当下，百世快递已经非常接近目标了：以可比单件成本计算，过去三年百世的单件成本与竞争对手的差距从85%迅速缩小至20%。
2019年，预计公司的转运中心数量会继续减少约15个，单件成本与竞争对手的差距会继续缩小。
▼ 百世成本迅速下降，已与第一梯队同行接近
数据来源：Wind，公司公告，国泰君安证券研究
注：百世的设备折旧成本计入其他成本，为了使数据可比，我们将折旧成本也加入百世转运成本
百世快运在行业内拥有良好的声誉和广泛的用户基础，其服务质量和可靠性得到了广大用户的认可和好评。
当然，接下去百世要走的路还有很远。规模决定成本，品质决定价格。通过规模降低成本，只是获得与一线快递在同一赛场平等竞争的机会。
当一线快递的份额接近且单位成本差距缩小，EVA（经济增加值）的真正来源是服务品质。
2018年，百世规模与单件成本均接近申通，但单件毛利比申通低0.40元。如果与行业规模前两名的中通韵达相比较，单件毛利分别低0.48元、0.40元——不过百世与中通韵达收入的差距，分别解释了58%和48%的单件毛利差异。
▼百世单件快递毛利与同行仍有差距
数据来源：公司公告，国泰君安证券研究
因此，正如百世董事长周韶宁在2019年百世网络大会上提出的那样，2019年，从“量变质胜”转变为“质变量胜”是百世在春秋末期、战国将至之时面临的最大难题。
2019年，中国的电商快递行业将保持15-20%的中速增长，五大巨头之间的竞争环境仍处于你追我赶的春秋末期，若二季度快递行业业务量高增长，对于百世来说，无疑是有利的追赶窗口。
如果百世的创新变革奏效，可能会激发出新的成本曲线，成为降本增效之战的大赢家。
待快递江湖正式进入战国之时，或许行业格局将是天翻地覆的另一番模样。
注：文/国泰君安证券研究，公众号：国泰君安证券研究，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。
