S500：引擎AS280E、最大马力44匹8000转
S600：引擎AS285E、最大马力57匹8500转
索尼S500早就停产了，是06年的机子了，现在估计不可能有卖的了，L15现在都停产了，不过还是可以买的到的，肯定是L15更好了，像素高，带光学防抖，屏幕大，模式又多，L15各方面都不会比S500差的 。
S800：引擎AS800E、最大马力70匹8000转
S2000：引擎F20C、最大马力250匹8300转
S2000：引擎F22C、最大马力242匹7800转
看到以上参数，除了使用F22C的最后一款S2000外，其他历代S系列跑车所使用的引擎的最大马力爆发点均在8000转以上，这个也是本文最初的基本入题思路。但写着写着，发现S系列跑车的真谛真不在引擎上，而本田推出这类车想要阐述的是操控的本意为何的问题，这也为后来的NSX、Type R等车型打下了基础。
本田的第一台量产车是T360小货车、但第一台面世的车型则是名为S360的双门开蓬运动车（Sportscar）。时间追溯到1961年，日本通商产业省为了规范本国的汽车工业可有序发展，便提出了一个汽车产业发展大纲，为汽车工业的准入设下了门槛，而本田技研工业虽然已经有摩托车工业的基础，但为了长远发展考虑，本田宗一郎便赶在1962年10月的第九届全日本汽车Show（东京汽车展的前身）上发布了自家的概念车、或者说准量产车吧，这就是S360，S的意思很简单，就是“Sports”运动，而“360”则是引擎排气量的整数表示。虽然本田赶在法案前推出了S360，但法案最终在1964年1月被废止，风行s500为什么没人改，而此时本田已经“洗湿了头”，于是，S360的后继车型S500于1963年开始销售。S360所使用的引擎是跟T360那台AK250E引擎类似的360cc直列四缸DOHC引擎，但动力输出等参数至今仍是一个迷，起码本田官方没有非常明确的发布过。
据说这个速度表设计是强迫症犯了，也是很稀有的需要自己算的速度表，其用意是跟转速表的表示方式保持一致？
虽然在车展上一鸣惊人，也引来数百张S500的订单，但S360没有被最终投产，但其所使用的非承载式空间管阵车架（Space Frame）、玻璃纤维车身钣件、双座位开蓬布局等等被保留了下来，在1963年转移到了最终得以量产的S500身上，所以S360仅仅只有一台试作品。这里中间还有还有一段小插曲，S500原本也只是一个过渡型号，从1963年8月开始销售，但本田一直到了S600已经公开对外报价销售后的1964年1月至3月份才开始交付S500，而3月以后交付的订单已经是S600，所以S500的最终产量只有1363台。
最后投产的是S500，但生产周期很短、产量也很低，只交付了1363辆便开始生产S600。
这便是S500的AS280E引擎，采用DOHC四缸引擎，每缸一个独立节气门也是其能发挥高转大马力的原因之一。
1964年3月开始交付的S600，一直生产至1965年2月由S800接替，因为当时的本田已经开始通过F1赛车慢慢在欧洲打响知名度，其开蓬、双座位的布局也得到了一些欧洲车迷的喜爱，所以S600也成为了第一辆亚洲出口到欧洲市场的运动型汽车。
S600的车架直接继承于S500，属于一种非承载式车架结构，车身是另外一个结构，两者用螺栓连接。
因为停产了。东风风行S500停产的原因就是因为这款车的销量不佳，而且销售卖不过生产，所以就会停产，总的来说这款车停产还是挺可惜的。
如果翻阅S600的技术资料会发现，其实整个本田S系列的初期，在本田不太具备独立悬挂设计和调校的功力时，S系列跑车的车架设计甚为特别，甚至可以说略带了取巧，或者还能评价为用尽自己所学吧。S500、S600均采用相同的车架设计，也就是一种类似于非承载式的管阵式车架，然后把玻璃纤维的外壳、驾驶舱等像一个整体地用螺栓固定在车架上，这也是六十年代非常常见的一种造车方式，包括欧洲的Jaguar、MG等均有采用。而且均采用前中置引擎、FR布局的方式，这也不奇怪，但最特别的地方是其后面驱动轮的设计，采用一种来自摩托车思路的“传动轴+链条”式的传动方式，以实现后轮独立式悬挂，简单地理解就是：引擎动力经过飞轮离合器后到达变速箱，变速箱出来后通过主传动轴通往后面的差速器、差速器通过硬半轴将动力传递到两个后轮，而这一整段都是固定的硬连接，最后一步，就是如下图般，避震器的另外一端与一个链条传动的差速箱连接，再将动力传递到车轮，复杂吗？貌似有点复杂，但却在六十年代初的科技水平里，借用自己在摩托车方面的技术，实现了后轮独立悬挂结构。看到这儿，是不是有点儿佩服本田的工程师了？
后避震机安装在车架塔顶和链条减速箱一端，另一端再与车架连接，实现了硬轴传动下的独立悬挂。
引擎纵置、后轮驱动形式，如果按照升功率计算，这台AS285E引擎即使放到今天也能入列高性能NA。
当年S600的广告，广告语的第一句话标榜的就是操控性，FR布局、四轮独立悬挂、高转引擎等，无一不是有力佐证
相比于前两代，S800最大的变化除了引擎排气量更大外，更关键的一个关注点就是后悬挂。之前已经介绍那个采用链条传动实现的后轮独立式悬挂方式，而1966年4月推出的S800则“退化”为一种基于非独立式硬轴悬挂形式演化而来的五连杆半独立式，这种布局在当时欧洲的Roadster上也经常能见到，这里说的五连杆可不是每边五根，而是两边加起来一共五根的五连杆设计。这种布局让传动结构简化了许多、但舒适性也降低了许多，成本就更不用说了。
S800实现了出口美国市场的计划，出口的车型名为S800M，车架代号为AES800C、日本国内的车架代号为AS800C
后悬挂的设计已经改变，结构也相对简单（图片来自官图）
AS系列引擎的最后一个型号名为AS800E，本田工程师通过加大缸径至60mm、冲程拉到70mm，继续将其扩缸至791cc，峰值马力达到70匹水平、扭力也有6.7公斤米，不过这台引擎的最大马力转速和最大扭力转速都比前代低500转实现，毕竟那是时代也要开始考虑引擎负荷、耐用性等因素了。S800的总产量达到了1.1万辆，也是本田最为成功的跑车之一，1970年停产后，直到1999年才推出它的后继车型。
S800 Coupe已经踏上了出口之路，所以许多国家都能见到其身影。
右驾版的仪表台，而左驾版的转速表跟速度表的位置对调。
1970年停产S800后，本田的S系列跑车的历史宣告暂时结束，而后的日子里，本田的注意力主要集中在风冷引擎的1300和145身上，而145则是1976年第一代雅阁的前身。至于运动型轿车的担子，则交给了1972年发布的Civic、1978年的Prelude、及1985年的Integra身上，这类车的高性能版本到底算不算运动车？其实车坛上也一直争论不休，例如Civic Type R算不算跑车呢？或者说在本田的纯种跑车阵营里，除了NSX这么极端的型号外，Prelude又能不能算是跑车呢？这个问题一直到1999年推出S800的接替型号S2000才正式有了答案，也就是说，能在本田车族里，能被定义为Sports Car的就只有NSX和S2000这一脉，而Prelude和Integra只能算是Coupe。
1999年4月15日推出的前期版S2000，只使用F20C引擎，车架代号AP1。
S2000作为一辆近代难得全面叫好且叫座的好车，甚至与同级其他欧日跑车相比，其操控性能、动力性能、驾驶乐趣等无一落后，而且自成一格，本文只是作为翻阅历史的立文用意就不在此细说一二了，或者留待后面找到实车的机会再为大家一一道来吧。
到了2005年11月才正式装备F22C引擎，AP2的车架代号也是从那时开始的，且原本的F20C停产
F20C和F22C1引擎是专门为S2000车型设计的单独引擎，采用S2000是FR布局，所以F20C和F22C1均为纵置式摆放。两台引擎均采用了与F系列完全不同的正时链条驱动DOHC VTEC的凸轮轴，气门开启时间和喷油控制、点火正时都更为精准，加上气缸壁加入了纤维增强金属结构及经过二硫化钼处理的活塞裙，让两者相互之间的摩擦系数降到最低。F20C和F22C1的缸径均为87mm，前者冲程为84mm、后者为90.7，因为日规和美规车型考虑到两地油品在质量有别，所以日规的F20C压缩比达到了11.7:1，美规F20C只有11:1；而F22C1无论美规日规均为11.1:1；F20C因为属于短冲程设计，所以其红线断油转速会比长行程的F22C1要高800转，达到8800转。
它停产并不是因为他有质量问题,S500的屏幕像素很低,看起来感觉很模糊一样,我觉得是不怎么好 .如果你要买低价位的机器那就选择S600吧,那款机器相对来说还是很棒的.
这是美规版AP1上的F20C引擎，注意它有一个正写的H徽章，而AP2时代的F22C则写为“HONDA DOHC VTEC”字样。
AP2时代的缸盖字体写法与AP1的F20C略有不同。
2008年在AP2基础上打造的S2000 CR、日规名为Type S，也是本田设计师上原繁先生的最后一次执笔之作。
s500停产了主要是产品的迭代，风行公司把精力以及重点投放在SX6身上了。东风风行s500自动挡的停产，很多车友都觉得惋惜，因为这是一款性价比算比较高的车型，只保留了手动挡，这应该是风行公司在产品上的迭代，逐步推出新的车型。
S2000于2009年8月4日正式停产，也预示着本田S系列的暂别，虽然后来推出了S660、出口版的S1000也在盛传，但那台是K-Car级别的MR布局车型，与正统意义的S360、S500、S600、S800、S2000这一脉络完全不同，不能将其视作S系列的继承者。当然，我们也盼望着S2000的后继车款能早日回归，至于何时？谁都没个准信就是了。
