作为今天的中国人，我们能够深刻地感受到高铁对于我们生活的改变。
高铁改变了人们出行的方式，也对经济和社会产生了深远影响，更是体现了中国越来越先进的科技水平。
不过，跟发达国家相比，中国的高铁起步是比较晚的，只不过在21世纪后才实现快速超越。
1978年，当时中国代表团访问日本，从东京到京都，中国高铁之父是谁，乘坐的是“东海道新干线”的高铁，平均时速达到210公里。而当时的中国，铁路上跑的还是烧煤的蒸汽火车，平均时速只有40多公里。
日本的新干线让中国大受震撼，中国的铁路人开始探索之路。随后的四十多年，中国高铁不断发展，如今已经建成了全世界最大规模的高铁网络。
那中国是怎样从技术和经验都不足的末尾生，摇身一变成为领头羊的呢？
艰难摸索
1978年中国代表团乘坐新干线的新闻，让中国人第一次了解了高速铁路。这给了中国铁路人很大的触动，觉得应该追求更快的速度，中国高铁的种子从此开始萌芽。
这段时间，一大批中国的科技人员走出国门，参与国际交流，去各国了解他们的高铁技术。
一直等到即将进入21世纪，铁路人才感觉，有足够的财力物力去建设高铁了。
想要建高铁，首先需要新型列车。1978年时，中国的火车很多还是蒸汽火车，到了1993年，虽然大多数换上了更先进的内燃机车，但是最高时速也只能达到110公里左右，想要实现高速铁路，迫切需要新一代的火车。
从1995年到2005年，这十年间，中国的铁路车辆生产厂陆陆续续研发了20多种高速火车。只不过，这些新型火车探因为稳定性不高，难以投入实际使用。
其中的代表，是“中华之星”新型火车。曾经在冲刺试验中跑出过321.5公里/小时的速度，当时被称为“中国铁路第一速”，是当时被寄予厚望的列车型号。可惜，在试验阶段，“中华之星”就出现了稳定性差的问题， 最终只作为临时客车使用过一段时间。
此外，铁道部还开始为之后的高铁项目打下基础，对中国庞大的旧有铁路网进行提速改造。从1997年到2004年，中国铁路进行了五次“大提速”，我们今天熟悉的T字头的特快列车、Z字头的直达列车，都是在这五次大提速中出现的。
经过这五次提速，列车运营的最高时速提升到了160公里，全国旅客列车运营的平均时速提升到了66公里，直达和特快列车的平均时速更是达到了100公里。
高铁不是由哪个国家发明的。高铁技术最早起源于很多国家，但是日本是第一个将这些分散的技术集成起来的国家，并且是世界上第一个开通高铁商业运营的国家。日本首次开通的高速铁路就是东京到大阪的东海岸新干线，时间是1964年10。
吸收国外技术
在2004年的一次会议上，未来中国铁路技术引进的总原则得到了明确：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。
发明：日本。早在1959年，日本便设置了一条新干线用来作为高铁运输的路线，这条新干线连接了东京以及大阪两个城市。1964年，东京奥运会举办前夕，这条新干线正式通行，而高铁也在这条新干线上运输的十分平稳，速度也十分令人。
“引进先进技术”，意味着不能闭门造车，当时的国外技术，有时速160公里、200公里、300公里几个档次。
1959年，日本在东京建设到大阪的新干线；1964年，东京奥运会前这条高铁正式通车运行。这也是世界上第一条商业运行的高速铁路，所以说高速铁路的最初是由日本人发明的。法国，是第二个研究高铁商业运行的国家，他们的高铁是属。
“联合设计生产”，意味着引进国外企业的技术，并不只是买你的技术图纸，而是要联合设计的技术图纸，要搞懂为什么要这么画。
铁道部下决心，为了实现技术引进，必须要整合国内资源，当一次战略买家。
铁道部对第六次大提速所使用的高铁动车组进行了公开招标，一次性招标的动车组数量高达140列，当时，中国已经成为世界高速铁路最大的市场。对国外那些高铁巨头来说，这是一个巨大的诱惑。
怎么保证这些国外的巨头把技术转让给中国呢？为此，铁道部想了一系列办法。
为什么只给两个名额呢？因为当时拥有先进的高铁技术，想要进入中国高铁市场的，有四家企业：德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪，四家企业竞争两个名额，这样才能保证他们给出最好的条件。
到了投标前的最后一个月，中国北车感觉有可能拿不到西门子的关键技术，于是加紧与法国的阿尔斯通谈判，并取得了突破性的成果。
合同谈下来了，要怎么保证把国外的技术消化吸收呢？为此，中方特意设计了一条学习路径。
高铁是日本人发明的，并且高铁的理念最初也是由日本人提出的。日本提出高铁理念是在第二次世界大战结束之后，日本虽然在战争中受到了重创，但是其恢复经济的速度非常快。在经济持续提高之后，日本政府发现，日本国内现有的铁路系。
这三步走，第一个阶段叫“僵化”，不求创新，只求复制，严格按照外方的图纸去做；第二个阶段叫“固化”，在流程上，把学到的技术原汁原味固定下来，保证不走样，让自己的制造水平可以和外方看齐；第三个阶段叫“优化”，制造组装工作完全熟悉掌握之后，根据实际情况，来进行优化和改进。
这三个阶段结合起来，就是高铁动车组国产化的完整过程。最终的考核指标叫“国产化率”，一列动车组有4万多个零部件，一开始的国产化率当然是0，而到了第20列时，这4万多个零部件中，已经有超过70%可以实现国产化。
但是比起国产化，中国铁路人还有一个更高的追求，那就是自主化，能够做到自主设计，把知识产权抓在我们自己手里。
反超成队头
技术可以引进，而如果不具备创新能力，就会陷入“引进→落后→再引进→再落后”的怪圈中。
2008年，北京和天津之间的京津城际高铁已经开始运营，京沪高铁、沪宁城际、沪杭城际等多条高铁路线开工建设。这个时候，中国对于国外的高铁技术已经有了消化吸收，开始追求自主化。
2015年，中国的第三代动车组正式亮相了。这一代，中国的高速列车已经可以实现“正向研发”了。
而且将技术标准统一成了中国标准，统一成中国标准之后，不论是设计、制造还是使用，通用性都有了巨大的提升。后来这一代动车组被命名为“复兴号”。
看到这，我们大致了解，中国的高铁发展，经历了三个阶段：初期自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。
在高铁技术的自行摸索阶段，我国研发了大量的新型火车，这些实验车型，提升了我国高铁的自主研发水平，但是在实践中发现，想要借助我们自己的研发力量，一步到位，还有很大困难。这才有了后边对国外先进高铁技术大吸收与大消化。
中国引进德国，法国，日本的高铁技术，获得对方专利的使用权，在此基础上开发的。速度的提升容易，但速度的提升需要很多方面的论证，对周围建筑物甚至地表的影响。国内只注重速度，你想人家开发的技术，而且领先了那么多年（日本。
以后哪天我们去坐高铁的时候，再结合中国高铁这四十多年的历史，你一定会有不一样的感受。
