【有车以后 有车试驾】有什么比开上一台保时捷911更令人有圆梦的感觉？答案是一台敞篷的保时捷911。你或许觉得这有违保时捷一直倡导的“纯粹驾驶乐趣”，但实际上更加贴合这家德国跑车制造商的历史：首款贴上保时捷铭牌的车正是1948年手工打造的356 No.1 Roadster——一台中置后驱，有着圆润外形的双座敞篷跑车。
保时捷创始人费迪南德保时捷在二战期间设计了大众甲壳虫，他的儿子费里保时捷在战后基于甲壳虫的设计打造出了Type 356 No.1 Roadster原型车，并于1948年投入量产。然而在大规模量产阶段，费里决定将发动机移至后轴后方，最终形成了后置后驱的布局，并提供硬顶和敞篷车型可选。
1963年，为了接替逐渐过时的356，保时捷901诞生了。作为继任者，901延续了后置后驱的布局形式，真正继承了356的“灵魂”。然而由于“901”数字商标由标致持有，次年，保时捷将901更名为911并正式上市，传奇由此诞生。可以说，911是真正贯穿了保时捷品牌历史的车型，也几乎是保时捷的代名词。
74年过去，如今的敞篷保时捷进化到了何种程度？眼前的这台22款保时捷Carrera S Cabriolet就是答案之一。
强调之一，是因为所有人都很难忽视绝美的911 Targa。然而若想刨根问祖，车顶削得只余下挡风玻璃和A柱的Cabriolet才是最接近祖先的样子，更何况Targa的诞生实属机缘巧合，并不完全是保时捷的本意。
如果硬要挑剔地讲，完全继承费里保时捷的356原型车理念的实际上是550 Spyder，也是如今的Boxster。但我不打算无视356 No.1 Roadster在量产后的命运走向，将它看做开枝散叶的种子更加恰当：无论是Boxster还是911，都是它荫庇之下生长的参天巨树，只不过911是更有生命力的那个。
作为Carrera车系中的高阶版本，Carrera S意味着最高450马力的动力输出，530牛·米的峰值扭矩，不到四秒的零到百公里加速，以及突破300公里的最高速度。多出的70公斤让Carrera S Cabriolet比同等性能参数的硬顶车型在加速数据上慢了0.2秒，几乎可以忽略不计的差距。
但一个可以打开的软布顶棚却能带来远远不同的体验。这顶海军蓝的活动软篷有着相当舒适的质地，抚摸起来的感觉与一些高档奢牌的帆布袋无异。尽管在车厢内的感觉与硬顶车型并无太大差异，但从外面看来，这顶软帽确实让拉开车门时的心情变得不同，好像弯腰进入的并非是一台驾驶机器，而是精致的移动营帐。
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点火发动，第一件事就是迫不及待地打开顶棚。11秒钟，这是《车顶不翼而飞》魔术所需的时间，你大可在行驶中向路人炫耀这一杂技，但需谨记车速不能超过50公里。在避免镁合金折叠结构被风阻损坏的同时，你也有充足的时间收下路人的讶异、妒忌与白眼，保时捷356a琴酒，随后满意地在眼神的围剿下扬长而去。，
点火发动，第一件事就是迫不及待地打开顶棚。11秒钟，这是《车顶不翼而飞》魔术所需的时间，你大可在行驶中向路人炫耀这一杂技，但需谨记车速不能超过50公里。在避免镁合金折叠结构被风阻损坏的同时，你也有充足的时间收下路人的讶异、妒忌与白眼，随后满意地在眼神的围剿下扬长而去。
有的在拍卖行里卖.有的是私人和车行在卖.中国不清楚.可能没有.在美国大约8万美元到20万美元不等.这车也看年份,56,57,58,59每年的车的价格都不一样.现在敞棚的多一些.可能当时买敞棚的人都是有钱人保养的也比较好。
当然，并不是每个人都会如此极尽高调，从而招致非议。但车辆的某些迷人特征让驾驶者也无计可施。价值15300元的GT银车漆在某种程度上已经是911“标配”：你在街上看到的911，十有八九会披着它。但前20后21英寸的Turbo轮圈却不常出现，这份小众优越与运动感并存的代价是24400元人民币。
就是大名鼎鼎的保时捷356。56是费迪南德·保时捷设计的第一款以保时捷命名的车型。而这款名车的诞生有着不寻常的历史。二战结束后，1945年，费迪南德·保时捷父子因战时为希特勒服务而被拘留在法国，设计室的工程师们也是入不敷。
从未改变却又一直在变的“蛙眼”属于避无可避的魅力释放器，有人为之倾倒，有人嗤之以鼻。但无可否认的是，这具形神合一的面容已经在汽车发展史上留下了不可磨灭的印记。
车尾硕大的进气格栅帮助3.0T水平对置发动机敞怀呼吸，与车头的徽标构成了最具辨识度的首尾呼应。高位刹车灯在格栅中央，毫无违和之感。从风冷到水冷，从自吸到涡轮，911从来没有一成不变，虽然有车迷疾呼经典须忠实传承，但残酷的演化向来都是适者生存，拥抱变化才能历久弥新。
在畅爽之余，必须强迫自己把注意力放回车上。总的来说，它可以提供“类似”911的驾驶体验。后置后驱的布局在加速时会迅速将荷重压向后轴，导致前轮抓地力下降，车头会短暂地方向模糊，但低速转向时完全没有少了半截车身应对G力的乏力感。油门渐进，排气声浪会盖过自然界的声响，但侧窗玻璃和后排升起的扰流栏会让车厢内部相对安静，与声浪的接触反而没有想象中“亲密”。
随着车速的提升，转向输入的扭转力度在逐渐逼近刚度极限，高速变道时，你才能留意到车身略微有一些迟疑。不过，在合法的路况下，99.9%的人都很难开出这些细微的差别。这代911在舒适度方面有很大提升，作为日常代步车辆毫无问题，如果只是将其作为城市快速路上的通勤工具，这部敞篷车在所有方面都无限趋近于标准的911。
在操控感上，两者完全没有可比性，对ET5来说也并不公平。然而，即便抛开保时捷在国内市场的溢价，以及选配价格的水分，两者之间仍存在着巨大的鸿沟。请不要误会，这道鸿沟并不单单指机械素质，而是绝对无法替代的驾驶体验。
转向的沟通感和“铁板一块”的底盘反馈是911无可比拟的优势，但这些是它应尽的本分。真正的差异在于它对于你的每一个指令都全清投入。无论是发动机的震颤，还是排气声的狂放，无论是挡位结合时的急促冲击，还是轮胎扭转变形的微妙感觉。简单的脚部动作，就足以让这头450马力的野兽声嘶力竭。在兴奋和满足之余，获得更多的是，感动？
保时捷356a需要810多万元。1.356A是五六十年代的产物。上次有幸看到一辆法国老爷车西行；2.其中一个是356，有翻译问法国当地值356；3.车主说大概70万欧元，现在还在路上的356不多了；4.356车身较窄，结构简单，甚至没有。
我想，这其实是一种情感上的共鸣，饱满的情感冲击似乎总是伴随着轰鸣，类似的体验如体育场里山呼海啸般的喝彩。引擎倾尽全力地呼应你的召唤，顷刻之间你就能感觉到，它的毫不保留超越了所有的亲密关系，甚至比出生入死的交情更加忠诚，在这一瞬间，它便有了生命力。而这种血脉偾张的生命感，绝对不会出现在任何一台纯电动汽车上。
好吧，是时候脱离成为911车主的幻想，来聊一些实际的问题。毫无意外地，比硬顶版本更低的车身刚度带来了大量的车内异响。老实说这并不会困扰到我，因为在有限的试驾时间中我无暇恼火，运动排气的饱满声浪会及时地抓回我的注意力。
然而考虑到真正的车主可能会在这个车厢内度过大量的时间，发动机的嘶吼最终将不可避免地丧失新鲜感，那个时候，内饰无休无止地吱嘎作响可能就会成为问题，并让这台斯图加特敞篷跑车失去一些“精密”的魅力。
写在最后
“移动意味着自由，我们要满足各种需要，几乎都离不开移动。今天，移动最贴切地表达了我们对幸福的追求”。一台以提供富有运动性的驾驶体验为使命的跑车，最美的时刻当然是行驶在无尽的公路上，它还能让你与外界零距离接触，放大飞速穿梭的感官体验，正应了费里保时捷最初的造车理想。如今，他的理想不断延续着，逐渐成为每个热爱驾驶的人共同的追求。
