之前京沪高铁正式挂板上市，也是引起了市场不少的轰动，这也意味着京沪高铁已经实现了扭亏为盈，武广高铁早已盈利，并且开始盈利了！这也是自从高铁正式运营以来，第一家能够实现盈利的高铁。
与此同时，国内消费者也是表现出了旺盛的需求，尤其是在节假日、春节的时候，也是出现了&34;的情况，那么面对这一巨大的客流量，为什么高铁还不赚钱呢？
据了解，作为建基狂魔的中国在高铁建设上的投资真的是非常&34;，根据数据显示，每公里的高铁建设都是需要投入近2亿元，比如说里程为249km的宁杭高铁，总投资就达到了237.5亿元，里程为1068.8km的武广高铁，在投资上就花费了1166亿元。换句话说，建设100公里的高铁线，就需要至少花费100亿元。
虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目,至多只有其他国家的三分之二,高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。 一方面,就已经建成的线路来看,建设成本往往超出最初的预计。 2004年国务院批准的 《武广铁路客运。
仅在2018年的时候，全国铁路固定资产投资就达到了8028亿元，面对这一巨大的成本和费用，即使每年都有相当大的客流量，也是很难进行消化的，入不敷出是很多高铁线的现状。除了在高铁建设上存在问题外，高铁后期的运营费用也是比较高的。
1.铁路本来就有社会福利的属性，运营亏损是必然的。2.铁道部是国家的部门，国家不可能坐视不管。3.高铁投资主要是看社会效益，而不是盈利前景，高铁本来就不是为盈利修建的。4.中国已经开通的武广高铁盈利情况比较好，基本能。
众所周知，当前的高铁有着&34;等优势和特点，但是这背后需要耗费大量的电力，其中时速为350公里的高铁，每小时的耗电量大概在9600度左右，如果一度电费的价格为一元，那么每小时就需要耗费1万元左右。与此同时，高铁上还需要大量的人力成本等。毫不夸张的说，从高铁建设开始，就需要一直投入成本。
在这个前提下，武广高铁的高票价本身不是问题，问题在于，铁路部门既有盈利的动机，又有提供准公共产品的义务，在社会效益与经济营收之间，难以做到必要的平衡。同时，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待与票价高企间的落差。
如果高铁建设和日常维护成本无法下降，或许只能够提高票价来提高高铁的收益了。在此之前，国铁集团也是对列车票价进行了优化调整，表示将分时段、分季节、分席别进行调价，总体来说是有升有降的。
高铁想要盈利是很困难的，所以高铁不但不能全面降价，还有很大的可能会涨价，而且已经有的地方的高铁涨价了。高铁的建设高成本注定了它不会降价，否则连成本都收不回来，更何况是盈利呢？所以很多人还是会贪图便宜，坐火车来。
但是票价太高消费者显然是不买账的，那么又该如何平衡公益和利益之间的跷跷板呢？或许这是一条漫长的探索之路！
